正是由于技術上的掣肘，在借助外力達到技術要求后，國Ⅳ平板拖車的制造商實際上在利潤上已經比較薄弱。再加之配套設施嚴重不完善，一些被視為行業“潛規則”的造假行為正在不斷滋生。

  日前，央視兩次曝光國內柴油貨車企業“國Ⅳ造假”事件，指出在平板拖車市場，很多經銷商采用國Ⅲ標準的平板拖車，甚至國Ⅱ標準的車輛，通過修改發動機編號等手段冒充國Ⅳ車輛銷售。而記者從熟悉情況的平板拖車市場人士處獲悉，實際上除了國Ⅲ車當國Ⅳ車賣之外，眼下已經衍生出眾多造假的方式。

  一種比較盛行的方式是篡改OBD（車載診斷系統）程序。在國Ⅳ車上，按照國家規定需要添加OBD裝置，其作用在于SCR進行嚴格的閉環控制。當車輛故障導致排放明顯惡化時，激活發動機減扭矩功能，避免排放進一步惡化、提醒駕駛員盡早維修。但從去年開始，一些地區陸續出現司機通過技術手段篡改OBD程序避開監控的情況。

  知情人士在私下場合向記者透露，篡改OBD的明顯好處就是，即便在尿素罐里加水也無法檢測而繼續保持工作，同時也不會影響發動機動力提供。這顯然能節約下一大筆費用，但要注意的是，在沒有尿素的情況下，國Ⅳ階段發動機的排放情況甚至比國Ⅲ發動機還惡劣，造成NOX氮氧化合物排放急劇升，這是造成人們肺癥的原因之一。

  “購買費用高，而且使用不便利、沒有配套，也沒有監管，如果我是用戶，我也這么干。”平板拖車零部件貿易商無錫賽文迪公司總經理李念告訴記者。

  按照工信部規定，從明年年初開始，國Ⅲ車將徹底不能上牌，這給國Ⅳ排放標準的實施開了個好頭，但要想真正讓國Ⅳ車在路上跑起來，還需要兩道監管“防線”，這包括車管所上牌的第一道防線、在上牌后能繼續保持達標的第二道防線。

  “如果監管體系不全面貫通，假國Ⅲ的杯具必將在重演，而且假國IV造成的環境污染更可怕。”李念表示。此前，在國Ⅱ向國Ⅲ過渡期間，發動機本應從機械泵向高壓電控共軌技術升級，重汽由于沒有掌握核心技術而采用機械泵EGR方式，這在批量生產一致性上基本不可能實現。此EGR方案打開了后續作弊的大門，從而衍生出了大面積的“假國三”事件，以至最終變化“拆共軌換成機械泵”的杯劇，國三排放徹底崩盤。

  “看著令人著急，西方是法規促使企業進步，我們是社會倒逼出法規，后者再倒逼企業。”拖車行業專家傅世樞向記者指出，政府對企業的縱容使得企業缺乏上進心，不愿意花大量時間和精力在研發上，而陷入造假之中。“政府有護犢之心，在一些關鍵指標上沒有考核，而是放水。”

  另一位不愿具名的業內人士向記者透露，清華大學一項未曾公布的研究顯示，我國重型拖車的產品技術極端落后，一些有害污染物的排放量嚴重超標。“在歐洲和日本每輛鞍式重型牽引車的有害污染物的排放量是中級轎車的6倍，而我國是100倍，但政府從未對此進行監控。”

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