拖車面臨雙重管理，對于大多數重型拖車企來說，這也意味著將面臨來自兩個政府部門、兩套標準的“雙重管理”。

    去年，交通運輸部已經出臺了《道路運輸車輛燃料檢測與監督管理辦法》，對營運平板拖車和貨車的燃料消耗量限值及測量方法予以規范，進行燃料消耗量檢驗，申報道路綜合法油耗值，通過油耗限值對重型拖車的營運資質進行限制。而此番工信部的油耗限值，則將對重型拖車的新車上牌進行申批。

    盡管工信部通知中稱，工信部與交通運輸部將共同確定承擔重型拖車輛油耗檢測工作的檢測機構，能一并進行兩個部門兩種測試方法檢驗的一并進行檢測，但一些重型拖車企仍擔心短期內兩個政策部門無法共同認證統一的檢測機構。

    對于企業來說，這意味著它們將面臨重復送樣車、兩次收費的壓力。

    艱難出臺

    與平板拖車油耗管理可借鑒國外經驗不同的是，拖車油耗限值在全世界范圍內仍處空白。

    這主要與其他國家不同的用油和用車狀況有關。據業內人士透露，在歐洲、日本，由于本身對機動車排放就有較為嚴格的標準，致使油耗也相對降低，再加上燃油稅較高，即使沒有針對拖車的油耗限值標準，拖車企也會自我約束、降低油耗，從而在市場中占據優勢。

    歐洲則從幾年前便開始控制二氧化碳排放，這也有效地控制了油耗。美國由于石油儲備非常充足，對于拖車的油耗也不擔心。

    前任工信部產業政策司副巡視員、即將上任的中國汽車工業協會日前透露，中國已決定在全球重型拖車領域，率先實施油耗限值標準。目前，第一階段拖車燃料消耗量限值標準已經進入申報階段，將于7月1日正式實施。

    不過在業界看來，拖車油耗限值標準的實施，主要難度不在于車的問題，而是實驗開發的問題。

    據李春透露，實驗方法極為復雜，目前采取的方法是整車上臺架實驗，從3噸以上一直到50噸以上的重型拖車都要在轉轂上完成油耗的實驗過程，這在全世界都沒有嘗試過。因為重型轉轂臺架主要用于重型車的開發，是偏向于研究型的設備。

    外界認為它更接近于實際結果，但是在實驗過程也發現了標準本身的不足，這主要因為制定標準時有很多細節的問題沒有考慮到，比如說滑行的狀態、換擋策略等。

    從第一階段限值標準指標來看，業界普遍認為，這一指標并不高，企業通過各方面努力是基本能夠做到的。李春希望能夠把拖車燃料消耗量限值標準提交到聯合國國際汽車標準論壇上進行討論，能夠使這個提案成為中國和其他國家聯合發布的新提案，為全球汽車產業制定新的標準。

本文章來自于拖車官方網站:www.xinshichaokeji.com